טיפים קטנים לחסכון גדול
מאת חיים פרי - יועץ מומחה בנושאי ייבוא וייצוא
בכל הקשור לתובלה בינלאומית, על מזמין ההובלה להיות ערני ביותר ולהכיר את כל ה"פינות אותן ניתן לעגל". (קורה לא אחת, שחברת השילוח או סוכן האוניה מעגלים את אותן הפינות,או אז נדרש הלקוח למקצוענות וערנות).
להלן מספר דוגמאות לסוגי הוצאות הקשורות בהובלה ימית, אשר בתשומת לב ראויה, ניתן יהיה לחסוך בהם כסף. הדוגמאות הן כולן "מהחיים", ונלקחו מתוך מקרים שאירעו לחברות יבוא שונות.
כשאנו פונים לסוכני חברת האניות או לחברות שילוח בינלאומי לצורך קבלת מחירי הובלה ימית, יש להקפיד על קבלת הצעת מחיר מפורטת, הכוללת את כל העלויות וההיטלים הנוספים.
סך ההיטלים הנוספים יכולים להעלות את מחיר ההובלה הבסיסי בעשרות אחוזים.
רצוי תמיד לקבל הצעה מפורטת למרכיביה השונים (כגון עמלת סוכן ,היטל מלחמה, היטל דלק,תקשורת,העברת תשלום היטל שידורועוד...) אין להסכים ולקבל הצעת מחיר גלובלית.
שלב המשא והמתן על מחירי ההובלה הוא גם המועד הנכון לסכם את ההטבה בעניין תשלום דמי השהייה.
דמי השהייה אותם משלמים לסוכן האוניה בגין השהיית המכולות עד להחזרתן ריקות למסוף המכולות של החברה, הוא סעיף שבטיפול נכון, ניתן לקבל בו הקלות.
ההקלות תתבטאנה בדרך כלל בהגדלת מספר הימים הפטורים מתשלום דמי השהייה ולא בהנחה כספית.
במקרים רבים בעת תשלום דמי ההובלה הימית וקבלת פקודת המסירה, גובה סוכן האוניה סכום נוסף כפיקדון על חשבון דמי השהייה צפויים.
ככלל רצוי להימנע מתשלום פיקדונות אלה, אולם משכבר שולמו, יש להקפיד על סגירתם.
פיקדון מטבעו הינו מוגבל בזמן ואמור להסגר תוך זמן קצר יחסית.
בבדיקות אותן ערכנו למשלוחי יבוא של חברות שונות, נתקלנו במקרים רבים של פיקדונות, שלא נסגרו, למרות שכבר עברו חודשים רבים מאז שחרור המטען.
ייתכן שסוכן האנייה לא סגר את הפיקדון, מאחר ואף אחד- כולל סוכן המכס - לא לחץ עליו לעשות כן.
מאידך ייתכן וסוכן האנייה כן סגר את הפיקדון, אולם פיקדון זה עדיין מתגלגל אי שם בספרי סוכן המכס של אותו היבואן. טעות היא לרשום את הפיקדון ששולם כחלק מעלות ההובלה הימית. במקרה של רישום כל תשלום הובלה בספרי החברה כהוצאה וזאת מבלי לבודד את דמי הפיקדון לכרטיס נפרד לא ניתן יהיה לבצע מעקב אחרי הפיקדון מששולם ולוודא את החזרתו.
חובה על היבואן להשוות את סעיפי ההוצאה בהם חויב ע"י המשלח הבינלאומי, לתנאי האינקוטרמס לפיהם בוצעה הרכישה.
נתקלנו במקרים בהם בוצעה רכישה בתנאי FCA, אשר משמעותם מחויבותו של היצואן למסור את הטובין במחסני המוביל כשהם משוחררים מכל מגבלות היצוא, ובכל זאת חויב היבואן בעלויות הכרוכות בהכנת ניירת היצוא . או לחילופין עסקה שנעשתה בתנאי FOB, והיבואן חויב בתשלום עלויות ההובלה מהמפעל המייצא ועד לנמל היצוא.
ישנם מקרים של סחורה שנרכשת בתנאי של CFR או CIF אולם לצורך קבלת פקודת המסירה נאלץ היבואן לשלם למשלח המקומי סכומים שונים שחלקם כבר שולמו על ידי היצואן בארץ המקור.
בעיה נוספת ידועה ומוכרת לרוב העוסקים בתחום, הינה בעיית שערי המטבע.
"שער הספנות" הינו שער שלפיו מחייבות אותנו חברות הספנות והמשלחים הבינלאומיים, בתשלום דמי ההובלה והעלויות הנלוות. ביטול מוחלט של השימוש ב"שער הספנות" הינו משימה קשה מאד. כל הגורמים הרלוונטיים נלחמים עליו בחרוק שיניים וכנראה שיש להם סיבה טובה לכך...
אולם גם במידה ואנחנו מחויבים לשלם לפי "שער הספנות", אין שום סיבה שעלויות שונות בגין שירות שניתן בארץ כגון שכר טרחתו של עמיל המכס יחויבו לפי שער הגבוה משמעותית משער המטבע באותו יום.
זאת ועוד: ישנן חברות שילוח ש "תופסות טרמפ" על העניין . בבחינת "אם כבר שער פיקטיבי אז למה לא לחגוג עוד קצת". ובהגיון זה הן קובעות לנו שערי מטבע עם מרווחים "ללא גבולות".
חשוב להקפיד ולבדוק בצורה מדוקדקת כל סעיף וסעיף בחשבונות חברות העמילות והשילוח. צפויות לנו הפתעות רבות.
